Dự kiến đến năm 2035, đường sắt cao tốc liên vận xuyên Việt nên hình. Điều này đòi hỏi các địa phương cần nhìn lại chính năng lực tổ chức bộ máy quản lý, vận hành kinh tế để nắm bắt cơ hội. Nhất là các tỉnh Tây Nguyên, với thực trạng đường bộ gần như độc đạo, yêu cầu hình thành những hệ thống logistics hiệu quả, sẽ là vấn đề then chốt.

Một điểm đến, nhiều vành đai…

Dễ thấy nút thắt chính ngăn trở phát triển kinh tế Tây Nguyên chính là hạn chế về giao thông. Lựa chọn căn bản của vùng Tây Nguyên, nói đến cùng, chỉ có thể là đường bộ. Kết nối, hoàn thiện được mạng lưới giao thông đường bộ cũng có nghĩa là hoàn thiện hạ tầng giao thông, kết nối Tây Nguyên với các vùng khác.

Đắk Lắk ở vị thế cửa ngõ quan trọng, đã được Trung ương chấp thuận “mở cờ” đầu tiên trong chiến lược thay đổi giao thông Tây Nguyên bằng dự án cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột. Dự án này sẽ là nhánh cao tốc đấu nối Tây Nguyên với vùng Duyên hải miền Trung, khai thác vào năm 2027.

Thi công cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột đoạn qua huyện Krông Pắc. Ảnh: Nguyễn Gia

Sau dự án này, nhiều dự án cao tốc đầu tư vào giao thông Tây Nguyên đang lần lượt mở ra, như dự án cao tốc Bắc - Nam phía Tây, đoạn Gia Nghĩa (Đắk Nông) - Chơn Thành (Bình Phước) vốn đầu tư hơn 25.000 tỷ đồng; cao tốc Ngọc Hồi – Pleiku, đầu tư khoảng 19.000 tỷ đồng; cao tốc Pleiku - Buôn Ma Thuột, đầu tư khoảng 33.600 tỷ đồng; tuyến Buôn Ma Thuột - Gia Nghĩa, đầu tư hơn 22.000 tỷ đồng… Điểm nhấn của các dự án này, dễ nhận ra chính là tựu trung về Đắk Lắk, tạo nên vòng cung kết nối quan trọng vào thủ phủ Tây Nguyên, hình thành mạng lưới logistics trọng yếu cho toàn vùng. Nếu tính dài lâu, khi dự án cao tốc Buôn Ma Thuột – Đà Lạt được khởi động nữa, có thể khẳng định Đắk Lắk với tâm điểm đô thị Buôn Ma Thuột sẽ là “một điểm đến, nhiều vành đai”, mà mấu chốt chính vẫn là hướng dịch chuyển về TP. Nha Trang (Khánh Hòa).

Một chuyên gia tư vấn giao thông nhìn nhận, phải thấy rõ một định hướng rất quan trọng của giao thông Bắc Nam, chính là dự án đường sắt tốc độ cao sẽ mang tính giao thông liên hợp xuyên Việt, kết nối với phía Bắc Á qua Trung Quốc và kết nối giao thương với vùng Ấn Độ Dương với các thị trường Indonesia, Malaysia, Singapore và Úc. Dự án này dự tính hoàn thành vào năm 2035, với các điểm tập kết hàng hóa chính từ Đồng Đăng (Lạng Sơn), Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh… TP. Nha Trang chính là một ga tập kết trung chuyển hàng hóa của tuyến đường sắt quan trọng này. Theo đó, hàng hóa, nông sản Tây Nguyên tập kết về Đắk Lắk sẽ chỉ cần qua cao tốc đấu nối với TP. Nha Trang, lập tức được vận chuyển ra thị trường bên ngoài. Nghĩa là sự đồng bộ giữa đường bộ vùng Tây Nguyên với đường sắt liên vận tốc độ cao Bắc Nam sẽ làm thay đổi toàn bộ diện mạo kinh tế cả vùng.

Điều hòa hợp lý logistics?

Một doanh nghiệp đầu tư chế biến nông sản tại Đắk Lắk chia sẻ, nếu chỉ nhìn mạng lưới giao thông vùng với giới hạn đường bộ, những trở ngại vận tải về phía Đông, ra phía Bắc (tới TP. Đà Nẵng) và về phía Nam (đến TP. Hồ Chí Minh) là rất lớn. Nếu đường sắt liên vận mở ra, hàng hóa sẽ giải phóng với thời gian rất ngắn. Đơn cử một trái sầu riêng rụng sẽ chỉ mất 3 giờ để từ Đắk Lắk về TP. Nha Trang theo đường bộ và mất 6 giờ để đến Hữu Nghị quan theo đường sắt. Như thế, nếu có trễ nải gì về thủ tục thì một lô hàng sầu riêng ở huyện Krông Pắc cũng có thể vào siêu thị Quảng Tây, Quảng Đông (Trung Quốc) trong khoảng 24 – 36 giờ. Đây dường như là con số thời gian không tưởng của nông sản xuất khẩu Tây Nguyên xuất sang nước bạn lâu nay. Rõ ràng, khi mạng lưới giao thông Tây Nguyên được hoàn thiện, đấu nối đường sắt tốc độ cao được khơi thông thì tất cả trở ngại sẽ không còn và câu chuyện container nông sản phải nằm chờ ở cửa khẩu hàng tuần lễ sẽ chỉ còn là quá khứ.

Nông sản của Tây Nguyên sẽ xuất khẩu đi nước ngoài thuận tiện, nhanh chóng bằng một hệ thống logistics hiện đại. (Trong ảnh: Sản xuất dưa lưới trong nhà kính tại TP. Buôn Ma Thuột). Ảnh: Vạn Tiếp

Từ góc độ này, có thể thấy, những mặt hàng nông sản lợi thế của Tây Nguyên, trong một thời gian không xa sẽ trực tiếp xuất khẩu đi nước ngoài thuận tiện, nhanh chóng bằng một hệ thống logistics hiện đại. Hệ quả đi theo dĩ nhiên là chi phí vận tải sẽ giảm thấp, chất lượng hàng hóa được nâng cao để bảo đảm giá thành bán ra không hề rẻ nữa. Đời sống người nông dân Tây Nguyên sẽ thay đổi mạnh mẽ hơn và những câu chuyện hạn chế về tốc độ đầu tư, đô thị hóa, tiếp cận các làn sóng văn minh mới… sẽ rất gần.

Các chuyên gia tư vấn nhìn nhận, câu chuyện khát vọng logistics Tây Nguyên vì thế không hề là xa vời hay không tưởng nữa. Tuy nhiên, để ước mơ này thực sự triển khai, một cửa ngõ quan trọng là Đắk Lắk cũng cần thay đổi rất nhiều trong các hoạch định kêu gọi đầu tư, áp dụng các cơ chế, chính sách hỗ trợ các nguồn lực kinh tế - xã hội phát triển hiệu quả hơn. Nói xa thì mất 10 năm, nhưng nếu không chuẩn bị từ bây giờ và nhất là nếu không tranh thủ khai thác tốt, nhanh chóng các dự án đường bộ đầu tư vào Tây Nguyên qua vị trí Đắk Lắk thì sẽ không kịp nắm chắc được cơ hội và sẽ lãng phí.

Cũng theo các chuyên gia, hệ thống logistics Tây Nguyên, qua cơ hội từ Đắk Lắk cũng không chỉ thuần nhất có cao tốc. Đây là lý do để các dự án đường bộ liên vùng, liên tỉnh từ Đắk Lắk về Kon Tum – Quy Nhơn, đi Phú Yên, đấu nối với Bình Dương, Bình Phước… vẫn đang được nghiên cứu triển khai để vừa đáp ứng tốt nhu cầu dân sinh, xã hội vừa đón đầu một tương lai mới.

Nguồn: baodaklak.vn